Ventimiglia. La linea ferroviaria Cuneo – Ventimiglia ha compiuto 90 anni lo scorso 30 ottobre. Dal 1928 il “trenino delle meraviglie” trasporta pendolari, studenti e turisti dalla Granda fino al mare e viceversa. Un mezzo di comunicazione indispensabile, ma bistrattato negli ultimi anni. Così non era all’inizio della sua “carriera” quando, bisogna dirlo, non tutti potevano permettersi un’automobile per spostarsi e viaggiare in aereo per raggiungere la meta delle proprie vacanze non era di certo un’opzione.

Nel numero 10 della rivista mensile del Touring Club Italiano “Le vie d’Italia”, pubblicata nel 1928, è dedicato ampio spazio alla linea ferroviaria, con un articolo a firma di Paolo Stacchini che decanta, con lo stile pomposo dell’epoca, l’apertura completa della ferrovia e ne racconta la storia. Si scopre così che gli italiani attendevano quella ferrovia già a metà del 1800.

“In questo mese di ottobre 1928 si inaugura, con la solennità che l’avvenimento richiede, l’apertura all’esercizio completo, con trazione a vapore, della “Linea Ferroviaria Cuneo – Ventimiglia”, si legge all’inizio dell’articolo.
Il perché di una festa solenne per celebrare l’apertura di un tratto di ferrovia lungo 96 km è ben presto spiegato: “A porre in rilievo l’importanza economica e politica della linea, basterà accennare, sia pure di sfuggita, che essa, oltre a stabilire una nuova comunicazione tra l’Italia e la Francia meridionale, dà uno sbocco rapido e diretto sul nostro mare e a Nizza, alle provincie di Cuneo, Aosta e Torino, ricche la prima e l’ultima, di industrie, ricchissime tutte di derrate agricole; provincie popolose, che già da tempo ricorsero ad ogni mezzo di trasporto, per quanto disagevole, per convogliare la loro produzione esuberante, sia nelle Alpi Marittime francesi sia nella nostra Riviera di Ponente. L’apertura all’esercizio di questa linea condurrà, giova sperarlo, ad una pronta soluzione dell’annoso problema doganale, da diversi anni sollevato dalla Camera di Commercio e Industria di Cuneo, che, nell’interesse delle due Nazioni patrocinava, col pieno consenso degli interessati, la ‘neutralizzazione doganale della Valle Roia’, portando la frontiera doganale al bivio di Breglio, ora divenuto stazione internazionale”.

Oltre all’importanza economica, non va dimenticata la rilevanza (ancora oggi) turistica della linea: “La Cuneo – Ventimiglia riveste invero particolare interesse turistico per le abbreviate comunicazioni fra il Piemonte e la Lombardia sia con la Francia meridionale sia con la Riviera di Ponente, frequentate, nella stagione invernale in special modo, da una folla di turisti ora costretti, per recarvisi, alle lungaggini non evitabili, della ferrovia Litoranea Genova-Ventimiglia, anche se dal Piemonte si raggiunga il bivio di Savona”, si legge nell’articolo di Stacchini, “La nuova ferrovia assomma in sé tutti i pregi, tutte le attrattive di una tra le bellissime linee di montagna Europee. Allaccia, raggiunge vetuste città ora assurte al lusso della moderna civiltà cosmopolita; trascorre antichissimi paesotti cristallizzati nei ricordi del passato; intravede villaggi e casolari appollaiati su per le Alpi impervie, punteggiate come nidi di aquila. Ricorda ombre di eserciti, di guerrieri famosi, di selvaggi corsari, di rudi montanari, che insanguinarono l’Evo di mezzo”. Una descrizione minuziosa, che diventa ben presto quasi poetica: “Bellezze di paesaggio, di panorami incantevoli: folti boschi di profumate resinose allietati dall’amoroso cinguettio degli augelli canori; ombrosi quieti castagneti; olezzanti praterie; argentei, secolari uliveti, ubertose campagne solatie e poi l’ampia distesa affascinante dell’azzurrissimo mare che, infinito, si profila all’orizzonte. Picchi nevosi, forre, burroni, scroscio di pure e fresche acque che zampillano allegre di macigno in macigno. Rocce che tagliano a picco la via ferrata; gallerie che si internano e si intersecano e girano a spirale nelle buie viscere delle montagne; viadotti e ponti arditissimi che sorvolano, miracolosi, su paurosi abissi, ove in fondo scorre spumeggiante il Roia apportatore di energia, di luce e di civiltà alle due Nazioni. In conclusione un susseguirsi continuo, pressoché ininterrotto, di opere d’arte, di manufatti che onorano la tecnica moderna; sudata e costosa ma pacifica vittoria dell’ingegno umano sulla forza bruta della non sempre docile natura. Più delle nostre povere parole varrà a dare un’idea della imponenza turistica di questa nuova ferrovia la sommaria descrizione dei lavori nel loro fantastico sviluppo; ma si può dire sin d’ora che è una linea di sicuro avvenire economico, che per la sua particolare importanza turistica, richiamerà in gran numero gli amanti del bello d’Italia e di fuori, tanto maggiormente allorquando – e ciò avverrà tra breve, ché già da tempo sono in corso di esecuzione i lavori più importanti – la ferrovia Cuneo-Ventimiglia sarà elettrificata e i locomotori sostituiranno le fumose locomotive”.

Una vignetta francese dedicata alla Cuneo – Ventimiglia

Un po’ di cronistoria. “Sino dagli albori dell’unificato Regno d’Italia, egregi cittadini proposero la costruzione di una ferrovia che congiungesse direttamente Cuneo al mare. Il primo progetto accompagnato da una domanda di concessione – dice una recente lucida elaborata relazione della ‘Direzione Generale delle nuove costruzioni ferroviarie’ (Ministero dei Lavori Pubblici), dalla quale riportiamo e stralciamo quanto segue – fu presentato nel settembre 1875. Conforme a tale progetto la ferrovia congiungeva Cuneo a Ventimiglia attraverso il Colle di Tenda e il territorio francese, con un percorso di km. 86 circa ed una spesa prevista di 38 milioni. Il progetto fu approvato dal Consiglio Superiore dei LL. PP. nell’aprile del 1876, ma la concessione più non ebbe seguito.
Il problema venne nuovamente affacciato nel maggio 1878 in occasione della presentazione del progetto di legge per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria; ed infatti con la legge 25 luglio 1879, venne compresa fra le linee di seconda categoria da costruirsi, anche la linea Cuneo – Ventimiglia, lunga 70 km., escluso il tratto francese, e del costo previsto di 33 milioni.
Con successivi provvedimenti legislativi venne stabilito che la ferrovia ‘Cuneo-Nizza’ per Ventimiglia e per il Colle di Tenda, sarebbe stata costruita nel ventennio 1880-1900 e si provvide anche allo stanziamento dei fondi necessari. Negli anni 1883, 1884, 1886 e 1889 furono appaltati i primi tronchi verso Cuneo e cioè: Cuneo – Borgo S. Dalmazzo; Borgo S. Dalmazzo – Vernante e Vernante – Limone – Vievola. Detti tronchi, costruiti a semplice binario, ad eccezione dell’ultimo comprendente la galleria del Colle di Tenda, che venne eseguita per il doppio binario, importarono una spesa complessiva di 29 milioni e mezzo di lire e vennero aperti all’esercizio negli anni: 1887, 1889, 1891 e 1900.  Nel frattempo venivano compilati due progetti per il tronco Vievola – Tenda; l’uno per trazione ad aderenza ordinaria, l’altro per trazione a dentiera con sistema Abt. Così pure per i tronchi successivi, congiungenti Tenda a Ventimiglia, oltre al tracciato per la valle della Roia, che attraversava il territorio francese, vennero studiati altri due tracciati; uno di questi, completamente in territorio italiano, importava il passaggio della valle Roia a quella del Nervia attraverso il Colle Marta; l’altro portava invece dalla valle Roia in quella Argentina per il Colle Ardente e da questa in valle Nervia sottopassando il Colle Langan (progetti ritornati oggi sul tappeto per ovvie ragioni economiche e politiche). Entrambi questi tracciati avevano in comune il tratto Piena – Ventimiglia.
Il Consiglio Superiore, esaminati i diversi progetti, approvava quello ad aderenza ordinaria per il tratto Vievola – Tenda, mentre per il tratto seguente si manifestava assolutamente favorevole per il tracciato diretto per la Val Roia che, come si è detto, interessava il territorio della vicina Repubblica.
Torna qui opportuno aprire una parentesi. In Francia numerosi fautori auspicavano da un ventennio l’allacciamento della linea ferroviaria con la ferrovia italiana Cuneo-Ventimiglia ed ottennero infatti la legge 18 luglio 1902 che la dichiarava di pubblica utilità e se ne dava la concessione alla “Comp. des Chemins de fer Paris – Lion – Méditerranée”. Ma difficoltà di ordine economico e politico dilazionarono l’inizio dei lavori da parte della Società concessionaria in modo tale, che il progetto sembrò naufragare. La pubblica opinione fu delusa e di ciò si rese interprete il giornale “Le Niçard” che il 23 maggio 1903 stampò una spassosa caricatura, ristampata sin d’allora in cartolina con grande successo e chi di fronte riproduciamo. Finalmente, appianate le divergenze, intervennero congrui accordi fra la Società concessionaria e il Governo francese e fra questo e quello italiano, concretati quest’ultimo in apposita convenzione 6 giugno 1904, con la quale venivano regolate le modalità di costruzione, le condizioni di esercizio e la data di inizio dell’esercizio stesso, fissata per il 1914. Dopo la stipulazione di questa convenzione, il Governo italiano provvide, con legge 30 giugno 1904, alla stanzionamento di altri 38 milioni per far fronte al completamento della Cuneo – Ventimiglia nel nostro territorio. Vennero subito iniziati gli studi definitivi per i tronchi da Tenda al confine nord e dal confine sud a Ventimiglia, lasciando alla vicina Repubblica la cura di provvedere agli studi e alla costruzione del tronco attraversante, tra i due confini, il suo territorio e così per la linea principale Breglio – Nizza. Nell’agosto 1907 furono appaltati i due primi lotti: Vievola – Gaggeo e Cagnolina – Tenda e, nel giugno e luglio 1911, gli altri due tronchi Gaggeo – Alimonda, Alimonda – Rio Freddo – Cagnolina. Nei primi nove mesi del 1912 vennero appaltati i primi 7 lotti da Tenda al confine nord (l’ultimo dei quali nell’aprile 1913).  Detti lotti furono tutti completati, in media, in tre anni e così poterono essere aperti al traffico: il 7 settembre 1913 il tratto da Vievola a Tenda e il 12 giugno 1915 quello da Tenda a S. Dalmazzo di Tenda, stazione di confine. I lavori relativi a questi tronchi importarono una spesa di 24 milioni di lire.  I 7 lotti del tratto Ventimiglia – confine sud vennero appaltati successivamente negli anni 1908 – 10 – 11- 12 e 1913 e costarono circa 16 milioni di lire, furono eseguiti in circa due anni ed aperti al pubblico traffico; da Ventimiglia ad Airole, il 16 maggio 1914, entro i termini fissati nella convenzione italo-francese del 6 giugno 1904. La grande guerra Europea trovò invece i lavori francesi al loro inizio; essi vennero ripresi e condotti a termine solo in questi ultimi anni. Per allacciare rispettivamente le stazioni di Piena e di S. Dalmazzo di Tenda al confine francese ed aprire così la linea all’esercizio, in quest’anno furono completati i tronchi estremi con gli impianti di confine, e i fabbricati, e fu ampliata la stazione di S. Dalmazzo di Tenda, con una spesa di circa altri 16 milioni”.

Andamento della linea. “La ferrovia Cuneo – Ventimiglia subito dopo la stazione di Cuneo segue per breve tratto il torrente Gesso, attraversandolo tre volte; ma bentosto la linea imbocca la pittoresca vallata del Vermenagna che segue lungo la sua sinistra fino al km. 19,403, dove lo attraversa con un ponte a tre luci; continua poi sulla destra sino a poco oltre la ridente stazione alpina di Limone, dove imbocca la galleria di valico sotto il colle di Tenda, da cui prende nome. Dopo poco più di 8 km, sbocca a valle delle sorgenti della Roia, che segue poi, anche attraverso il territorio francese, sino ai pressi della sua foce, all’ingresso della stazione di Ventimiglia.
Lungo la valle della Roia, che corre rapida tra sponde, come si è detto, aspre, a picco tal volta, la ferrovia si interna spesso ora a destra ora a sinistra, nelle falde del monte e nelle vallate laterali quali Rio Freddo, Bazzera, Levenza, Biogna, con una serie di ponti, di viadotti, di galleria quasi ininterrotta. Soltanto a Bevera, dove la vallata si allarga, la ferrovia diventa pianeggiate e meno ricca di opere d’arte.  La linea risulta divisa dal confine italo francese in tre tronchi: il primo da Cuneo al confine nord, a circa 4 km poco oltre la stazione di S. Dalmazzo di Tenda, lungo km 63,035; il secondo, che si svolge in territorio francese fino all’ingresso della stazione di Piena, lungo km 18 e 495 metri, ed il terzo, dal confine sud a Ventimiglia, lungo km 16,470; complessivamente 98 km di sviluppo”.

Le opere d’arte nella linea italiana. Ampio spazio è dedicato a ponti e viadotti realizzati in territorio italiano:  ”Il fiume Gesso, nei primi 12 km dopo Cuneo, è attraversato con tre ponti in muratura, a 3 luci e con uno di 74 metri a travata metallica. Al km 21,730 un lungo ponte-viadotto in muratura a 14 luci di cui 10 di metri 7,90, 3 di metri 13,75 e una di 6 metri, supera il vallone di San Giovanni. Subito dopo, al km 26,222 un maestoso viadotto, pur esso in muratura, valica il vallone Rivoira. Opera questa imponente, costituita da ben 14 luci di 15 metri, di cui la metà a duplice arco, e da una luce di 23 metri per sovrapassare la sottostante galleria elicoidale, della cui elica costituisce il completamento. E’ un punto interessantissimo della linea, sia dal lato tecnico sia da quello panoramico. I 5218 metri di linea che seguono contano ben 8 viadotti a più luci: quelli di San Lucia, Noceto, Mezzavia, San Bernardo, Boschiera e Rocciaia. La Roia viene attraversata 11 volte; 6 a monte e 5 a valle del tratto francese, con punti e viadotti diritti, obliqui, in curva, di mirabile fattura e arditezza. […]  Altri 6 ponti-viadotti valicano burroni e torrenti, come quello sul Levenza con annesso cavalcavia, al km. 54,957, sul torrente Biogna, sul Bevera al km. 94,228 a 4 luci di 20 metri.  Le gallerie. La stretta ripida vallata della Roia e la forte pendenza della valle Vermenagna da Vernante a Limone, costringe il tracciato spessissime volte in galleria, talvolta elicoidali – notevole quella detta Elicoidale che guadagna, con un percorso di metri 1502,25, un dislivello di 19 metri, e quella Rioro che con un percorso di m. 1807, 44 perde invece 30 m. di quota. Importantissima per molteplici ragioni è la galleria sotto il Colle di Tenda. Questo ragguardevole sotterraneo, che con un percorso di m. 8098,64, mette in comunicazione la valle Vermenagna con quella della Roia, ha il suo asse in rettilineo e costituisce il più lungo rettifilo della linea, con direzione approssimativa nord-sud, fornito di doppio binario. […] Le quote agli imbocchi sono di m.1030 sul livello del mare, verso Cuneo, e di m. 990 verso Ventimiglia. La vetta più elevata, che sovrasta la galleria, è a m. 1910 sul livello del mare e a m. 870 sul piano del ferro.  Gravissime furono le difficoltà che si dovettero superare nella sua costruzione per avere incontrato, a circa 1625 m. dall’imbocco sud, una roccia gneissica triturata, compenetrata da melme argillose che, stemperate per l’affluenza di copiose filtrazioni acquifere, invadeva ad ogni tentativo di avanzamento gli scavi già eseguiti, presentando anche gravissimi pericoli per la vita degli operai. Massi rocciosi di varia natura, frammisti alle materie melmose, impedivano il perfetto rivestimento delle pareti dello scavo, e, se spaccati o rimossi, provocavano prima la infiltrazione di una poltiglia giallognola argillo-calcarea semiliquida e poi vere irruzioni di materie pastose accompagnate da scosse e rumori terrorizzanti. A tali irruzioni, che assunsero talvolta proporzioni impressionanti, facevano seguito gravi dissesti nelle armature che a mano a mano sprofondavano di oltre m.1,70. […] Complessivamente, per la costruzione della tratta della galleria attraverso la faglia, furono impiegati ben 470 giorni; con un avanzamento medio mensile di circa m. 2,50. Il costo totale di tale lavoro eccezionale, eseguito in economia, fu di L. 300.000 di cui la metà per mano d’opera. […]”.

Le stazioni italiane. “Da Cuneo a Ventimiglia si hanno, in territorio italiano, 14 stazioni e fermate: Boves, Borgo S. Dalmazzo, Roccavione, Robilante, Vernante, villeggiatura estiva come le seguenti di Limone, Vievola, Tenda, Briga Marittima, e S. Dalmazzo di Tenda, ed infine le stazioni di Piena, Olivetta S. Michele, Airole e Bevera, dopo il tratto francese. […]”.

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