“TAV Torino-Lione, un’opera del passato con costi enormi e volumi in calo”

Scrive Fabrizio Biolè, già consigliere regionale del Piemonte ed ex sindaco di Gaiola.

Come cittadino piemontese, già amministratore comunale e regionale, avendo avuto modo di conoscere la Val di Susa, mi sembra ragionevole offrire un contributo al dibattito sul TAV Torino-Lione riacceso dalla cronaca odierna.

Intanto chi critica le violenze che periodicamente scoppiano in valle dovrebbe avere chiaro che esiste una forma di violenza molto più strutturale e permanente: quella di imporre a un territorio intero un’opera pensata decenni fa, costosissima, di utilità molto discutibile e che, se e quando sarà completata — orizzonte 2035 secondo le ultime stime ufficiali, ma io penso invece che non verrà completata mai — farà risparmiare pochi minuti rispetto ai tempi attuali sulla linea già esistente. Un’opera concepita a fine anni Ottanta, come dimostrano articoli dell’epoca, quando i voli low cost non esistevano affatto e il treno era ancora lo strumento principale per andare a Parigi, ma che ancora oggi viene presentata come urgente. Quando il dito indica la luna — cioè l’inutilità e la devastazione ambientale di fondo di quest’opera — lo stolto guarda il dito, ossia si concentra sui tafferugli.

Sulla linea storica Torino-Modane-Lione i dati di capacità e di utilizzo reali dicono cose precise. Secondo RFI, dopo gli adeguamenti di sicurezza e le restrizioni introdotte (soprattutto nel tratto francese del Frejus), la capacità teorica è di circa 94 treni al giorno, contando merci, passeggeri e locomotive isolate. La capacità reale, a causa del divieto di incrocio in galleria, scende a un intervallo compreso tra 42 e 62 treni al giorno. Ebbene: i volumi di traffico effettivi restano ampiamente al di sotto di questi limiti. Il traffico merci ferroviario attraverso il Moncenisio/Frejus ha conosciuto un lungo declino rispetto ai picchi degli anni Novanta — quando si superavano i 10 milioni di tonnellate annue — e si colloca oggi su valori molto più bassi, con ulteriori interruzioni anche prolungate negli ultimi anni. Non si può quindi parlare di saturazione né per le merci né per i passeggeri.

Sul lato italiano del tunnel di base, a metà 2026, non è ancora stato scavato un centimetro del tunnel principale. La prima fresa destinata al versante italiano pare essere stata consegnata in Germania e arriverà in Val di Susa presumibilmente nel 2027. Si lavora ancora e solamente alle opere preliminari e logistiche.

Quanto ai costi, la sola sezione transfrontaliera — il cuore dell’opera, con il tunnel di base di 57,5 km — è stata aggiornata da TELT a 11,1 miliardi di euro a valuta 2012, equivalenti a circa 14,7 miliardi a valori attuali. Con la stessa cifra si potrebbero ristrutturare o costruire, a seconda delle caratteristiche del tracciato, tra i 2.000 e i 3.000 chilometri di ferrovie ordinarie in Italia. L’Unione Europea ha stanziato finora poco meno di 2 miliardi di euro in vari cicli di finanziamento. A questi si aggiungono le quote italiane e francesi già impegnate e i costi delle tratte di accesso nazionali — la tratta italiana Orbassano-Avigliana è a sua volta cresciuta rispetto alle stime iniziali. A questi numeri vanno sommati i costi, difficilmente quantificabili in modo aggregato ma certamente elevati e prolungati nel tempo, della presenza permanente e massiccia delle forze dell’ordine per la tutela dei cantieri e il mantenimento dell’ordine pubblico in valle. Si tratta di un impegno che dura da oltre vent’anni, con centinaia di agenti impiegati a rotazione, e che costituisce un costo aggiuntivo a carico della collettività.

Vogliamo poi aggiungere il calcolo del devastante impatto sul territorio, che meriterebbe un ampio capitolo a sé? Per citare qualche fondato argomento a favore dell’opzione zero: c’è il forte pericolo di intercettare materiali nocivi e amianto durante i grandi fori nelle montagne, c’è il rischio di prosciugamento o inquinamento irreversibile delle fonti d’acqua e delle sorgenti alpine, c’è l’enorme consumo di suolo e la profonda alterazione dell’ecosistema della Val di Susa.

Essere critici verso quest’opera non è una posizione ideologica di parte: è una posizione basata sui numeri di traffico reali, sui costi aggiornati e sullo stato di avanzamento concreto dei lavori. Difendere un progetto di questa portata, con queste cifre e con questi tempi, significa accettare di impegnare risorse pubbliche enormi per un’infrastruttura nata in un contesto economico e tecnologico che non esiste più, né esisterà mai più.