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L’Aci Cuneo richiama all’applicazione di corrette politiche di mobilità sostenibile e di transizione energetica

Lettera dei vertici provinciali alle principali istituzioni, associazioni di categoria, enti turistici, sindacati e fondazioni. Francesco Revelli: “Lo sviluppo della mobilità elettrica è fuori discussione, ma non si può prescindere dalla valutazione e dalla misurazione dei costi e dei benefici di tutte le tecnologie disponibili ed implementabili”.

Con l’avvio del nuovo anno l’Automobile Club Cuneo ha inviato ai sindaci di Cuneo, Alba, Bra, Fossano, Mondovì, Saluzzo e Savigliano, alla Provincia di Cuneo, ma anche alla Camera di Commercio, a Confindustria, Confartigianato, Coldiretti, CIA, Confagricoltura e Confcommercio, oltre ad Astra Trasporti, Astra Servizi, ATL Cuneo e ATL Alba, Uncem Piemonte e alle confederazioni sindacali CGIL, CISL e UIL, oltre che alle Fondazioni Crc e Crt un documento dal titolo “Per una transizione ecorazionale della mobilità automobilistica italiana”, utile supporto per affrontare il problema della mobilità sostenibile. Lo studio, realizzato dalla Fondazione Caracciolo (il Centro Studi dell’Automobile Club d’Italia), con il supporto dell’area statistica di Aci, è stato accompagnato da una lettera firmata dai vertici dell’Aci Cuneo, il presidente Francesco Revelli e il direttore Giuseppe De Masi, che si sono rivolti alle istituzioni locali e provinciali, associazioni di categoria e del trasporto, ma anche a fondazioni, sindacati e enti del turismo per richiamare l’attenzione politica sulle molteplici variabili dei processi evolutivi in atto, in particolare sull’interazione delle azioni adottate e sugli effetti inquinanti ed ambientali correlati alle possibili scelte di decarbonizzazione.

“Dai recenti negoziati di Glasgow è emerso come la riduzione dell’uso delle fonti fossili o anche soltanto del carbone presenti nella realtà un livello di complessità di gran lunga più elevato rispetto a quello percepibile dalla lettura di un foglio excel – affermano i vertici dell’Automobile Club Cuneo -. Compito di questo documento è di non sottovalutare la complessità di questo passaggio che richiederà spazi e tempi adeguati. È essenziale definire una lista delle priorità per il breve, il medio e il lungo periodo, che non sottovaluti i contraccolpi economici e sociali, né prescinda dalle inerzie di un sistema geopolitico e produttivo che, per oltre un secolo, ha fondato le leve del proprio sviluppo sulle fonti fossili. È fondamentale pianificare il cambiamento tenendo distinti gli strumenti dagli obiettivi, dando applicazione concreta al principio di neutralità tecnologica e di eco-razionalità. L’obiettivo è la massima riduzione delle emissioni inquinanti nel minor tempo possibile, attraverso l’ottimizzazione dell’uso degli investimenti e della semplificazione normativa verso tutte le tecnologie abilitanti. Un obiettivo che dovrà essere raggiunto tenendo conto di ogni fase del processo emissivo, secondo un approccio che valuti le emissioni nell’intero ciclo di vita del veicolo”.

Nello studio della Fondazione Caracciolo ha registrato grande interesse il confronto delle emissioni di CO2 tra auto a benzina, a metano, ibride ed elettriche, calcolate non soltanto in fase di uso, ma tenendo conto dell’intero ciclo di vita dei veicoli e dei carburanti necessari a muoverli. Allo scarico, una utilitaria elettrica fa registrare emissioni nulle di C02 al km, mentre una analoga a benzina produce almeno 0,124 kg di CO2 al km contro 0,103 kg di una a metano e 0,113 kg di una ibrida. Analizzando invece il totale delle emissioni per produrre la stessa vettura ed alimentarla per 75.000 chilometri, il gap si riduce notevolmente: quella a benzina comporta emissioni complessive di 15,1 tonnellate di CO2, staccando per meno di 3 tonnellate quella elettrica (12,2 t) e seguita a breve distanza dall’ibrida (13,8 t) e da quella a metano (13,1).

L’analisi dell’Aci evidenzia anche che le emissioni complessive di CO2 generate dalla produzione, dall’alimentazione e dall’uso di un’elettrica di alta gamma superano notevolmente quelle di un’utilitaria a benzina: 1.646 kg di CO2 contro 1.205 per una percorrenza di 8.500 chilometri. La ricerca della Fondazione Caracciolo individua la priorità di intervento nello svecchiamento del parco circolante italiano: il 60% delle auto in Italia ha più di dieci anni e 1 su 5 è addirittura ultraventennale. Monitorando il Pm10 e le altre emissioni inquinanti, i mezzi più vecchi impattano sull’ambiente fino a 30 volte più di quelli moderni, oltre ad essere molto più insicuri. Le politiche di facilitazione all’acquisto di veicoli non possono quindi prescindere dalla loro sostituzione: l’acquisto incentivato, senza rottamazione, di 20mila auto elettriche nuove rispetto ad altrettante Euro6 permette un risparmio di appena 850 kg annui di Pm10, mentre l’avvicendamento di 20mila veicoli Euro1 con moderni Euro6 comporta un taglio di 23mila kg di emissioni inquinanti ogni anno. Ecco perché è fondamentale che gli incentivi continuino ad estendersi anche alle più moderne auto usate, favorendo la rottamazione dei 12 milioni di Euro0 fino a Euro3.

Analizzando, infine, l’impatto ambientale della produzione di energia elettrica con cui muovere le auto a batteria, la Fondazione Caracciolo sottolinea come oggi solo il 39% derivi da fonti rinnovabili, dopo venti anni di continui investimenti strutturali. Per rispettare gli obiettivi definiti a livello internazionale, la produzione da fonti rinnovabili dovrebbe raddoppiare in soli 9 anni. Focalizzando più da vicino l’impatto dello sviluppo della mobilità elettrica sul sistema di approvvigionamento energetico, lo studio dell’Aci accende per la prima volta i riflettori su un fattore chiave nelle future scelte politiche: non riuscendo a soddisfare l’intera domanda energetica con le fonti rinnovabili, il surplus di energia necessario a muovere le tante auto elettriche di domani rischia di essere soddisfatto con il ricorso ai combustibili fossili a maggior impatto ambientale. “Lo sviluppo della mobilità elettrica è fuori discussione – conclude il presidente Francesco Revelli – ma le politiche che devono incentivare e regolare tale sviluppo non possono prescindere dalla valutazione e dalla misurazione dei costi e dei benefici di tutte le tecnologie disponibili ed implementabili, dai biocarburanti avanzati all’idrogeno, stimolando di pari passo il servizio di trasporto pubblico plurimodale”.